بحران زنجیره تامین سودهای بی سابقه ای به صنعت کشتیرانی، دشمنان می دهد

به وضعیت اسفبار شمشیرهای شکننده و باربی های جعلی خو یاپینگ فکر کنید.

این اسباب‌بازی‌ها که از شهر تجارت بین‌الملل در اینجا صادر می‌شوند، بازار عمده‌فروشی به اندازه 1000 زمین فوتبال، سال‌هاست که راه خود را در سراسر جهان با محموله‌های اقیانوس پیدا کرده‌اند. اما شبکه حمل و نقل سریع و ارزان - که 90 درصد تجارت جهانی را به خود اختصاص می دهد - به دلیل بیماری همه گیر و بحران زنجیره تامین که بنادر لس آنجلس و لانگ بیچ را تکان داده است، مختل شده است.

در میان پیچ و خم غرفه‌های تنگ در این سنگر جهانی‌سازی، سو شاهد فروپاشی سود خود بوده است: یک کانتینر پر از 24000 دلار اسباب‌بازی به مقصد آمریکای شمالی اکنون بیش از 10 برابر هزینه 1250 دلاری پرداخت شده قبل از همه‌گیری برای او هزینه خواهد داشت. مشتریان سفارشات را لغو می کنند. کسانی که می مانند بخشی از کارهای قبلی را می خرند. برخی دیگر منتظر کاهش تعرفه های تحویل هستند.

سو گفت: "آنها خواهند گفت، "اوه، گران است، پس بیایید چند روز صبر کنیم." سپس آنها منتظر خواهند ماند و هزینه های تحویل همچنان افزایش می یابد."

حمل و نقل مدرن اقیانوسی برای چندین دهه در مرکز تجارت جهانی در ابهام نسبی قرار داشته است، اغلب در خارج از رگولاتورهای دولتی و پنهان شده در پشت پرده ای از کارایی و قابلیت اطمینان که هزینه های ذخیره سازی را با تحویل کالاها "در زمان مقرر" کاهش می دهد - سیستم موجودی. معرفی شده توسط تویوتا. و در سراسر جهان پذیرفته شده است. موضوع دیگه این نیست.

این تجارت که تحت سلطه تعداد انگشت شماری از بازیگران اروپایی و آسیایی است، اکنون در مرکز یک مرکز لجستیکی قرار دارد که نشانه‌های کمی از بهبود را نشان می‌دهد و به بالاترین نرخ تورم در ایالات متحده از سال 1990 کمک می‌کند و باعث کمبود شدید چنین اقلام متنوعی شده است. مانند لوازم پزشکی، نیمه هادی ها، لاستیک ها و اسباب بازی ها.

جیسون چیانگ، مدیر مشاوران کشتیرانی اقیانوس در سنگاپور، گفت: این یک بحران ایجاد شده یا بحرانی نیست که از نظر مالی به آنها آسیب برساند: "این شرکت ها در یک سال پول کافی برای پوشش سرمایه گذاری های خود در 10 سال گذشته به دست می آورند." مرکز حمل و نقل "یک سفر کامل برای جبران هزینه کل یک کشتی کافی است. مثل این است که به عنوان یک راننده اوبر سفری داشته باشید و هزینه ماشین را به شما پرداخت کنند.

اما مشکلات زنجیره تامین توجه را به صنعتی جلب می کند که نسل ها نگران رقابت منصفانه، نگرش نسبت به کارگران و آسیب های زیست محیطی بوده است. شرکت‌های کشتیرانی یا برای حفظ مدلی که آنها را در برابر دوره‌های رونق و رکود آسیب‌پذیر می‌کرد، یا برای سازگاری با جهانی که به بنادر بزرگ‌تر، زیرساخت‌های انبارداری و توزیع بزرگ‌تر و کشتی‌های کم کربن بیشتر نیاز دارد، با لحظه‌ای کلیدی روبرو هستند. کاری که آنها انتخاب می کنند احتمالاً تعیین کننده چگونگی واکنش اقتصاد جهانی به بحران جهانی بعدی است.

اتو شاخت، رئیس لجستیک دریایی در غول کشتیرانی سوئیسی Kuehne and Nagel می گوید: «آنچه ما در حال حاضر در حال گذر از آن هستیم... هیچ کس قبلاً ندیده است. اخیرا گفت فهرست لویدز، مجله کشتی بریتانیایی 287 ساله. «این مانند نظریه معروف قو سیاه است. هیچ قو سیاهی وجود ندارد و ناگهان یک قو سیاه وجود دارد. و من فکر می کنم ما متوجه یک چیز هستیم: همه چیز مانند گذشته نخواهد بود.

ارسال کنندگان نباید امیدوار باشند. یک صنعت با حدود 5500 کشتی کانتینری بدون توجه و بدون توجه با اولین محاصره COVID-19 در سال گذشته گرفتار شد و برنامه‌های قایقرانی آنها را مقایسه کرد و موقعیت ناوگان آنها را مختل کرد. زمانی که یک سال بعد آمریکایی‌ها با مشوق‌ها سرازیر شدند، شروع به خرج کردن کردند، کشتی‌های کافی برای پاسخگویی به تقاضای انفجاری وجود نداشت.

کشتی های کانتینری در امتداد سواحل بنادر لس آنجلس و لانگ بیچ می نشینند و منتظر تخلیه هستند. کانتینرها در زمین نزدیک در 13 اکتبر ردیف می شوند.

(آلن جی شبن / لس آنجلس تایمز)

صادرکنندگان، حمل‌ونقل‌ها و خرده‌فروشان برای کاهش فضا در کشتی‌های باری آسیایی شروع به مناقصه برای یکدیگر کرده‌اند. برخی از شرکت ها مانند آمازون، والمارت و کاستکو به اجاره قایق های خود متوسل شده اند. هر کشتی کانتینری توانا در یک تصادف مانند دانکرک به بهره برداری رسید تا به دست مصرف کنندگان در ایالات متحده برسد.

وقتی ناوگان به جنوب کالیفرنیا رسید، کشتی‌ها بندرها و کارگران بسیار کمی پیدا کردند، فضای ذخیره‌سازی به اندازه‌ی ظرفیت پر شد، و رانندگان کامیون و شاسی تقریباً کافی برای رسیدگی به کانتینرهایی که به سرعت انباشته می‌شدند، وجود نداشت. اکنون بیش از 70 کشتی بی‌سابقه به طور منظم در آب‌های خارج از شلوغ‌ترین مجتمع بندری در ایالات متحده تاب می‌خورند - مانعی که انتظار می‌رود در فصل شلوغ تعطیلات جان سالم به در ببرد.

پیتر ساندز، تحلیلگر ارشد Xeneta، تحلیلگر صنعت حمل و نقل نروژی، می گوید: «همه چیز آنقدر نامتعادل است که بیش از یک سال طول می کشد تا لجستیک جهانی آرام شود.

بدتر از آن، کمبود کانتینر صادرکنندگان آسیایی را عذاب می دهد. طبق داده‌های ارائه شده توسط IHS Markit، نوع جعبه‌های فولادی که شمشیرهای سو و جعلی‌های باربی را در سراسر اقیانوس حمل می‌کردند، با نرخی از هر چهار نفر که به ایالات متحده می‌رسند، به آسیا بازمی‌گردند.

ازدحام منجر به ثبت هزینه های بالای تحویل شد. شاخص حمل و نقل کانتینری شانگهای، سنج نظارت دقیقی که هزینه های حمل و نقل از بنادر چین را اندازه گیری می کند، در اوایل اکتبر در مقایسه با مدت مشابه دو سال قبل، 449 درصد افزایش یافت.

غروب، کشتی های کانتینری از بنادر لس آنجلس و لانگ بیچ را که در انتظار تخلیه در 13 اکتبر هستند، روشن می کند.

(آلن جی شبن / لس آنجلس تایمز)

ناتان رزنیک، رئیس و یکی از بنیانگذاران Sourcify، یک شرکت مستقر در سن دیگو که کارآفرینان آمریکایی را با کارخانه‌های آسیایی مرتبط می‌کند، گفت: «این فقط یک طوفان کامل است. شرکت‌های کوچک و متوسط ​​در تلاش هستند تا بفهمند که هزینه‌های زیادی برای حمل و نقل می‌پردازند.»

برای همه بد نبود آبشار مشکلات منجر به سودهای کلان برای غول های کشتیرانی مانند مرسک دانمارکی، CMA CGM فرانسه، هاپاگ-لوید آلمان و کوسکو چین شد که در مسیر کسب سود ناخالص در یک دهه تنها در یک سال قرار داشتند.

Drewry، یک مشاور تحقیقات دریایی، ارزیابی ها خطوط حمل و نقل کانتینری مجموعاً می توانند تا پایان سال 2021 تا 100 میلیارد دلار درآمد خالص ایجاد کنند که پیش بینی ماه مارس را سه برابر کرده و شرکت ها را در همان لیگ غول های شرکتی مانند اپل قرار می دهد. آنها براق نیستند، اما کشتی‌هایی که بارگیری می‌شوند و در میان دریاها حرکت می‌کنند به ما یادآوری می‌کنند که روش‌های دنیای قدیم برای نظم جهانی جدید ضروری است.

چانگ گفت زمان آنقدر خوب بود که یک کشتی باری بزرگ تامین کنندگان، مشتریان و سایر شرکا را به یک رویداد سختگیرانه معمولی دعوت کرد تا گزارش درآمد سه ماهه اخیر را مشخص کند و دوربین های GoPro را در اختیار شرکت کنندگان قرار دهد.

اگرچه قیمت ها در نهایت کاهش می یابد، حمل و نقل ها از هرج و مرج فعلی استفاده می کنند تا مشتریان را در قراردادهای بلندمدت قفل کنند، روندی که فشار بیشتری را بر صادرکنندگان کم حاشیه مانند صادرکنندگان در شهر تجارت بین المللی Yiwu وارد می کند. سو، صادرکننده اسباب بازی، می گوید: «کسب و کارهای کوچکی مانند ما آن نیروی منسجم را ندارند.

عواقب این واقعیت در این بازار گسترده احساس می‌شود، جایی که طبقات به بخش‌هایی تقسیم می‌شوند که در یک طرف به لوازم آرایشی اختصاص داده شده، در طرف دیگر دکمه‌ها و زیپ‌ها. دمپایی های حیوانات، گردنبندهای مهره دار، جاکلیدی و تیغ های یکبارمصرف ردیف شده و فقط با چند سنت آماده فروش هستند.

سو گفت: "بدون سفارشات طولانی مدت و پایدار، احتمالاً نمی توانیم این کار را انجام دهیم."

ثروت ناگهانی خطوط حمل و نقل دریایی منجر به اتهامات سودجویی شده و توجه دولت ها و تولیدکنندگان را به خود جلب کرده است. گروه های تجاری بریتانیایی از دفتر رقابت و بازار این کشور درخواست می کنند بررسی قیمت گذاری کارتل مانند در حمل و نقل

دولت بایدن در ماه ژوئیه فرمان اجرایی را امضا کرد که کمیسیون فدرال دریانوردی ایالات متحده را تشویق کرد تا صنعت کشتیرانی را از دریافت «هزینه‌های بیش از حد» از صادرکنندگان آمریکایی برای مدت زمانی که برای بارگیری و تخلیه محموله‌هایشان نیاز دارد، متوقف کند.

کاخ سفید گفت: «در سال 2000، 10 شرکت بزرگ کشتیرانی، 12 درصد از بازار را در اختیار داشتند. در یک بیانیه. «امروز این بیش از 80 درصد است که تولیدکنندگان داخلی را که مجبور به صادرات کالا هستند تحت الحمایه این شرکت‌های بزرگ خارجی قرار می‌دهند.

منتقدان می گویند قدرت تثبیت شده صنعت و عدم نظارت دولت نقاط تاریکی را ایجاد کرده است که به خطوط کشتیرانی اجازه می دهد تا انتقال گران قیمت خود را از سوخت انبارهای گوگردی کند کرده و از بهبود شرایط کاری برای ملوانان اجتناب کنند، به طوری که صدها هزار نفر بله هستند. نه سرگردان روی قایق ها به دلیل بسته بودن مرزها با COVID-19.

ایالات متحده و 18 کشور دیگر روز چهارشنبه متعهد شدند که انتشار گازهای گلخانه ای از صنعت کشتیرانی را که 3 درصد از انتشار CO2 جهانی را تشکیل می دهد، محدود کنند. این وعده که در جریان اجلاس جهانی آب و هوای سازمان ملل داده شد، قصد دارد در نهایت وسایل نقلیه باری را از سوخت‌های فسیلی به انرژی پاک‌تر منتقل کند تا خطوط کشتیرانی با آلایندگی صفر ایجاد کند.

قدرت مالی جدید حمل و نقل‌ها برای کسب‌وکاری که به‌عنوان بی‌ثباتی شناخته می‌شود و به هوس‌بازی‌های بازارهای جهانی وابسته است، غیرمعمول است. ساخت یک کشتی باری می‌تواند سال‌ها طول بکشد، به همین دلیل است که این صنعت اغلب در مواقعی که آب و هوا خوب است، تعداد زیادی کشتی جدید سفارش می‌دهد، و زمانی که هوا بد است، بار اشباع بیش از حد را تحمل می‌کند.

ویلی شیچ، استاد دانشکده بازرگانی هاروارد که زنجیره تامین را مطالعه می کند، می گوید: «تاریخ این صنعت بالا و پایین است. وقتی ظرفیت زیاد باشد، همه پیراهن خود را گم می کنند. آن‌ها تا جایی که می‌توانند تمام آن سال‌های بی‌سود را جبران می‌کنند، اما من فکر نمی‌کنم که پایدار باشد.»

کشتی های کانتینری در بندر لس آنجلس در حال تخلیه هستند، در حالی که کامیون ها برای پذیرش کانتینر در 13 اکتبر صف کشیده اند.

(کارولین کول / لس آنجلس تایمز)

به گفته تحلیلگران، دفترچه های سفارش برای کشتی های جدید در حال پر شدن است، اما فرستنده ها نیز پول را به مناطق دیگر سرازیر می کنند. CMA CGM چهارشنبه گفت پرداخت 2.3 میلیارد دلار برای خرید کل سهام در سومین ترمینال بزرگ در بندر لس آنجلس مرسک جت می خرد و حمل و نقل هوایی خود را گسترش دهد و شرکت های حمل و نقل زمینی، بخشی از یک استراتژی گسترده تر برای ارائه خدمات خانه به درب ارائه شده توسط DHL، UPS و FedEx. بزرگترین شرکت حمل و نقل کانتینری جهان همچنین سفارشاتی برای هشت کشتی که می توانند با متانول کربن خنثی کار کنند، در حالی که تلاش می کند تا به هدف خالص صفر سال 2050 خود برسد، سفارش داده است.

درخواست ها برای یک زنجیره تامین پایدارتر و سازگار با محیط زیست در دنیای پس از همه گیری احتمالاً همچنان سؤالاتی را در مورد حمل و نقل ایجاد می کند.

رز جورج که پنج هفته خود را در یک کشتی کانتینری توصیف می کند و هزینه های انسانی و زیست محیطی حمل و نقل را در کتابی با عنوان نود درصد از همه چیز بررسی می کند، گفت: "امیدوارم توجه، همانطور که هست، پایدار باشد."

او گفت: «هر چیزی که ما را وادار کند به این فکر کنیم که چیزها از کجا می آیند و چه هزینه ای برای دنیا دارد که همه چیز را همیشه و به موقع تحویل دهیم، فقط می تواند چیز خوبی باشد.

مقامات Times Pearson از سنگاپور و Su از Yiwu گزارش می دهند.